Орловско-Витебская железная дорога: различия между версиями

Материал из Витебская энциклопедии
← Предыдущая правка
Резонёр (обсуждение | вклад)
26 827 правок
Нет описания правки
 
(не показано 8 промежуточных версий этого же участника)
Строка 1: Строка 1:
[[Файл:1868 karta zheleznyih dorog fragment.jpg|thumb|1868 год. Карта существующих и строящихся железных дорог]]
[[Файл:Vitebsk-most-1867.jpg|thumb|[[Двинский мост]]. Перевозка части локомотива, на строящуюся Орловско-Витебскую железную дорогу. Фотография [[Юрковский, Сигизмунд Антонович|Юрковского]]. 1867 г.]]
'''Орло́вско-Ви́тебская железная дорога''' — железная дорога, существовавшая в Российской империи. Строилась акционерным обществом, устав которого был утверждён 2 мая 1863 года.  <br />
'''Земская Орло́вско-Ви́тебская железная дорога''' — частная железная дорога, существовавшая в Российской империи. <br />
Движение на участке Витебск—Рославль было открыто 10 (22) октября 1868 года, а на всём протяжении дороги — 24 ноября (6 декабря) 1868 года.
Строительство началось весной 1867 года. Движение на участке Витебск—Рославль было открыто 10 (22) октября 1868 года, а на всём протяжении дороги — 24 ноября (6 декабря) 1868 года.
== Строительство ==
== Конкурс по постройке дороги ==
В 1863 году по представлению главного управляющего путей сообщений П. П. Мельникова<ref name="melnik">Павел Петрович Мельников (1804 — 1880) — русский учёный-механик и инженер-генерал, один из авторов проекта железной дороги Санкт-Петербург — Москва, первый министр путей сообщения Российской империи (1865—1869)</ref> орловский губернатор<ref name="guber">Граф Николай Васильевич Левашов (1828—1888) </ref> велел начать изыскания по строительству дороги между Орлом и Витебском.
В 1863 году по представлению главного управляющего путей сообщений П. П. Мельникова<ref name="melnik">Павел Петрович Мельников (1804 — 1880) — русский учёный-механик и инженер-генерал, один из авторов проекта железной дороги Санкт-Петербург — Москва, первый министр путей сообщения Российской империи (1865—1869)</ref> орловский губернатор<ref name="guber">Граф Николай Васильевич Левашов (1828—1888) </ref> велел начать изыскания по строительству дороги между Орлом и Витебском.


На объявленный конкурс по постройке Орловско-Витебской дороги были сделаны предложения:  
На объявленный конкурс по постройке Орловско-Витебской дороги были сделаны предложения:  
* в ноябре 1864 года иностранцем Исидором Леви;  
* в ноябре 1864 года иностранцем Исидором Леви;  
* в январе 1865 года Е.Нарышкиным;  
* в январе 1865 года Е. Нарышкиным;  
* в феврале 1865 года голландским предпринимателем Армадом Букье,  
* в феврале 1865 года французским подданым Армадом Букье,  
* в марте 1865 года английским инженером Гаммондом;  
* в марте 1865 года английским инженером Гаммондом;  
* в июле 1865 года британским железнодорожным строителем-подрядчиком баронетом сэром Самуэлем Мортоном Пито<ref name="Peto">Sir Samuel Morton Peto, 1st Baronet (4 August 1809 – 13 November 1889) в 1866 году объявлен банкротом</ref>.  <br />
* в июле 1865 года британским железнодорожным строителем-подрядчиком баронетом сэром Самуэлем Мортоном Пито<ref name="Peto">Sir Samuel Morton Peto, 1st Baronet (4 August 1809 – 13 November 1889) в 1866 году объявлен банкротом</ref>.  <br />
Строка 15: Строка 15:
Обществу были предоставлены права: обязательного отчуждения земель и имущества под дорогу, бесплатной добычи камня, песка, гравия, глины и извести, беспошлинного ввоза основных средств для постройки дороги, освобождение от гербовых пошлин на образуемый капитал. Право выкупа дороги Правительством определён 35 лет с момента ввода в эксплуатацию, или 40 лет со дня утверждения договора.
Обществу были предоставлены права: обязательного отчуждения земель и имущества под дорогу, бесплатной добычи камня, песка, гравия, глины и извести, беспошлинного ввоза основных средств для постройки дороги, освобождение от гербовых пошлин на образуемый капитал. Право выкупа дороги Правительством определён 35 лет с момента ввода в эксплуатацию, или 40 лет со дня утверждения договора.


Длина дороги составляла 493 версты, с правом увеличения до 500 верст, без увеличения стоимости. Дорога с одним земляным полотном и мостами под один путь. Станций — 19, а именно: 1-го класса — 3, 2-го класса — 5, 3-го класса — 11. Подвижной состав: 80 паровозов, 140 пассажирских и 1266 прочих вагонов.
Длина дороги составляла 493 версты, с правом увеличения до 500 верст, без увеличения стоимости. Дорога с одним земляным полотном и мостами под один путь. Мосты и трубы каменные и металлические.  <br />
Станций — 19, а именно: 1-го класса — 3, 2-го класса — 5, 3-го класса — 11. Пассажирские дома, паровозные здания и мастерские, а также вагонные и товарные сараи на станциях 1-го класса, каменные; прочие здания деревянные. Стропила на паровозных зданиях и мастерских железные. <br />
Подвижной состав: 80 паровозов, 140 пассажирских и 1266 прочих вагонов.


В связи с неудачей сбора средств и образования Общества к определённому договором сроку 17 июня 1866 года, была дана отсрочка на 3 месяца. После того, по ходатайству Брюссельскго банкирского дома «Бишофсгейма и К», срок для образования Общества, по представлению Министерства Финансов, разрешено было продлить до 1 декабря 1866 года. Но так как и к этому сроку Общество не было учреждено, то действие договора было аннулировано<ref name="brit">[https://www.prlib.ru/item/443082#v=d&z=3&n=5&i=4940725_doc1_DDDEC827-BA41-4C3D-A49E-4748EA7C4B7C.tiff&y=417&x=428  Сборник сведений о железных дорогах в России] — Санкт-Петербург: Стат. отд. М-ва путей сообщения, 1867. — С. 169—170.</ref>.
В связи с неудачей сбора средств и образования Общества к определённому договором сроку 17 июня 1866 года, была дана отсрочка на 3 месяца. После того, по ходатайству Брюссельскго банкирского дома «Бишофсгейма и К», срок для образования Общества, по представлению Министерства Финансов, разрешено было продлить до 1 декабря 1866 года. Но так как и к этому сроку Общество не было учреждено, то действие договора было аннулировано<ref name="brit">[https://www.prlib.ru/item/443082#v=d&z=3&n=5&i=4940725_doc1_DDDEC827-BA41-4C3D-A49E-4748EA7C4B7C.tiff&y=417&x=428  Сборник сведений о железных дорогах в России] — Санкт-Петербург: Стат. отд. М-ва путей сообщения, 1867. — С. 169—170.</ref>.
== Строительство ==
'''Финансовые условия учреждения акционерных компаний для строительства железных дорог в Беларуси в 60-70-х годах XIX в. Сравнительная таблица'''<ref name="uslov">[http://edoc.bseu.by:8080/bitstream/edoc/4420/4/Zhikharev_S_2004_3_ocr.pdf С.Б. Жихарев Национализация железнодорожного транспорта на территории Беларуси в конце XIX века]</ref>
{| class="wikitable"
|-
! Название железной дороги  !! Длина линии, верст !! Основной капитал, млн руб.  !! Стоимость версты, тыс. руб.  !! Правительственная гарантия на капитал. Облигации, %  !! Правительственная гарантия на капитал. Акции, %
|-
| [[Динабурго-Витебская железная дорога|''Динабурго-Витебская'']]  || 242  || 16 250 || 67 || 6,25 || 5,12
|-
| Орловско-Витебская || 485 || 37 000 || 77 || 5,12 || 5,12
|-
| Смоленска-Брестская  || 631 || 26 040 || 42 || 5,1 || —
|-
| Ландварово-Роменская || 711 || 28 467 ||40 || 5,1 || —
|}
Орловский губернский  [[Предводители дворянства|предводитель дворянства]] А. В. Шереметев пролоббировал решение, чтобы концессию на Орловско-Витебскую железную дорогу отдали орловскому земству. Концессия была утверждена 21 марта 1867 года. Устав Общества Земской Орловско-Витебской железной дороги был утвержден императором 2 мая 1868 года<ref name="ustav"> [https://www.prlib.ru/item/443084  Сборник сведений о железных дорогах в России] — Санкт-Петербург: Стат. отд. М-ва путей сообщения, 1872. — С. 39—47.</ref>.
Промышленник, вышедший из крепостных крестьян, П. И. Губонин договаривается с инженером Министерства путей сообщения Казаковым о создании Акционерного общества «П. И. Губонин и Ко», при участии питерского банкира Брандта и варшавского банкира Френкеля. В составленных Губониным условиях дорогу планировалось построить на 2 года быстрее, то есть за 3 года и на 6 миллионов рублей дешевле — доводы показались земским концессионерам вполне убедительными. Строительство шло быстро, так как Губонин имел в достаточном количестве строительные материалы и рабочую силу. Вдоль дороги возникали новые населённые пункты и полустанки. История большинства начиналась с того, что приезжал Губонин, ставил барак, селил туда несколько семей для обслуживания дороги, заправки паровозов водой и дровами. 


Орловский губернский  предводитель дворянства А. В. Шереметев пролоббировал решение, чтобы концессию на Орловско-Витебскую железную дорогу отдали орловскому земству. Концессия была утверждена 21 марта 1867 года. <br />
Дорога вводилась в эксплуатацию участками: первый участок от Витебска до Рославля открыт для движения 10 октября<ref name="ov">РГИА, ф. 446, оп. 26, д. 15. Доклад № 36. 11 октября 1868 г. «Об открытии движения на участке Витебско-Орловской ж. д. между Витебском и Рославлем 10-го октября».</ref>; второй от Рославля до Орла — 24 ноября 1868 года. Максимальный продольный уклон пути на железной дороге был 8 ‰, наименьший радиус кривых в поворотах — 640 м<ref name="sveden">Часть 1. Сведения о железных дорогах. Таблица II // Статистический сборник Министерства Путей Сообщения. Выпуск 8. Сведения о железных, шоссейных и внутренних водяных путях сообщения за 1880, 1881 и 1882 годы. — С-Пб: Типография Министерства Путей Сообщения, 1883.</ref> <br />
Промышленник, вышедший из крепостных крестьян, П. И. Губонин договаривается с инженером Министерства путей сообщения Казаковым о создании Акционерного общества «П. И. Губонин и Ко», при участии питерского банкира Брандта и варшавского банкира Френкеля. В составленных Губониным условиях дорогу планировалось построить на 2 года быстрее, то есть за 3 года и на 6 миллионов рублей дешевле — доводы показались земским концессионерам вполне убедительными. Строительство шло быстро, так как Губонин имел в достаточном количестве строительные материалы и рабочую силу. Вдоль дороги возникали новые населённые пункты и полустанки. История большинства начиналась с того, что приезжал Губонин, ставил барак, селил туда несколько семей для обслуживания дороги, заправки паровозов водой и дровами. <br />
Общая протяжённость составила 487,8 вёрст (однопутная), затраты — 40 845 065 рублей 78 копеек. Прибыль компании превысила 20 миллионов рублей. Дорога пролегла от Орла через Брянск — Рославль — Смоленск — Витебск, по территории Орловской, Смоленской, Могилёвской и [[Витебская губерния|Витебской]] губерний.  <br />
Открытие линии состоялось в 1868 году. Протяжённость её — 487,8 вёрст, затраты — 40 845 065 рублей 78 копеек. Прибыль компании превысила 20 миллионов рублей. Дорога пролегла от Орла через Брянск — Рославль — Смоленск — Витебск, по территории Орловской, Смоленской, Могилёвской и [[Витебская губерния|Витебской]] губерний.  <br />
Она соединялась:  
Она соединялась:  
* в Орле с Московско-Курской и Московско-Грязскою железными дорогами;  
* в Орле с Московско-Курской и Московско-Грязскою железными дорогами;  
Строка 27: Строка 45:
* в Витебске с Динабурго-Витебской железной дорогой.
* в Витебске с Динабурго-Витебской железной дорогой.
{{main|Динабурго-Витебская железная дорога}}
{{main|Динабурго-Витебская железная дорога}}
 
== Функционирование ==
Открытие линии состоялось в 1868 году<ref name="ov">РГИА, ф. 446, оп. 26, д. 15. Доклад № 36. 11 октября 1868 г. «Об открытии движения на участке Витебско-Орловской ж. д. между Витебском и Рославлем 10-го октября».</ref>.
[[Файл:Zheleznodorozhnyiy most Orlovsko-Vitebskoy dorogi.jpg|thumb|Орловско-Витебская ж. д. Мост через рр. Западную Двину в г. Витебске и через реку Остер. Из книги: Волгунов, И. И. Альбом чертежей. 1872]]
[[Файл:Rigo Orlovsky.jpg|thumb|Риго-Орловский железнодорожный мост. Начало XX века]]
* Однопутная, длина линии 485 км
* Основной капитал 37000 млн. руб.
* Стоимость версты 77 тыс. руб.
* Гарантия на капитал 5,12 %
* Срок владения 85 лет
== Описание ==
По дороге ежегодно перевозилось до 500 тысяч человек и 114 миллионов пудов грузов. На ней служило около 4 тысяч человек и на их содержание уходило около 1,5 миллионов рублей ежегодно. Как при строительстве, так и при работе дороги, на всём её протяжении возникали многочисленные лесопилки.
По дороге ежегодно перевозилось до 500 тысяч человек и 114 миллионов пудов грузов. На ней служило около 4 тысяч человек и на их содержание уходило около 1,5 миллионов рублей ежегодно. Как при строительстве, так и при работе дороги, на всём её протяжении возникали многочисленные лесопилки.


От дороги отходят в разные стороны узкоколейки для доставки древесины, торфа. Крупнейшие из них — линия Жуковка — Клетня и Мальцовская железная дорога (Брянск — Дятьково — Людиново). Последняя являлась первой частной промышленной дорогой России. Её построил С. И. Мальцов за свои деньги, из своего материала и своими рабочими силами в 1878 году. Затраты составили около двух миллионов рублей. Дорога представляла собой однопутку, соединявшую, через лесные чащобы и многочисленные реки, все главнейшие Мальцовские заводы, производившие: механическую, чугунолитейную, фаянсовую и хрустальную продукцию.
От дороги отходят в разные стороны узкоколейки для доставки древесины, торфа. Крупнейшие из них — линия Жуковка — Клетня и Мальцовская железная дорога (Брянск — Дятьково — Людиново). Последняя являлась первой частной промышленной дорогой России. Её построил С. И. Мальцов за свои деньги, из своего материала и своими рабочими силами в 1878 году. Затраты составили около двух миллионов рублей. Дорога представляла собой однопутку, соединявшую, через лесные чащобы и многочисленные реки, все главнейшие Мальцовские заводы, производившие: механическую, чугунолитейную, фаянсовую и хрустальную продукцию.


После инспекционной проверки в 1880-х, был сделан вывод, что ОВЖД — больное место на всей линии Рига—Царицын. Были сделаны выводы, что: местная погрузка должна быть увеличена более чем на 15 вагонов ежедневно, а это было возможно только с положением второго пути на участке Витебск—Смоленск и созданием 8 разъездов с телеграфными столбами, что и было сделано.
В апреле 1869 года Общество получило от правительства ссуду на 20 лет 3 млн. руб. На эти средства в 1869 году:
== Создание Риго-Орловской железной дороги ==
* устроена 21 полустанция с водоснабжением, разъездными путями, телеграфом и другими принадлежностями;
Чистый доход с открытия дороги и до выкупа её оказывался недостаточным для покрытия обязательных платежей по капиталам: дорога требовала ежегодных приплат из казны по гарантии. Общая сумма таких приплат, числившаяся долгом за обществом казне, составляла к 1893 году 37 145 658 рублей. Из-за задолженностей общества, его акционеры не были заинтересованы в результатах эксплуатации дороги. Такое ненормальное положение хозяйства общества, невыгоды которого непосредственно отражались на интересах казны, побудило правительство войти в соглашение с обществом о досрочном выкупе дороги. Также первоначальными предпосылками к выкупу железной дороги в казну были:
* приобретено 48 паровозов и 867 товарных вагонов.
 
В 1868 и 1869 годах был один случай схода с рельсов и 35 несчастных случаев. Пострадало 39 человек, из которых убито 17 и ранено 22. В числе убитых был 1 пассажир, из остальных пострадавших лиц - 14 убитых и 17 раненых принадлежали к дорожной прислуге.
 
Главные предметы перевозки: хлеб в зерне, мука ржаная, семя конопляное, пенька, хлопок, чугун не в деле и в изделиях, растительные масла, сельди и проч.


* Создание синдиката концессионеров с Поляковым, Губонином и т. д;
После инспекционной проверки в 1880-х, был сделан вывод, что ОВЖД — больное место на всей линии Рига—Царицын. Были сделаны выводы, что: местная погрузка должна быть увеличена более чем на 15 вагонов ежедневно, а это было возможно только с положением второго пути на участке '''Витебск—Смоленск''' и созданием 8 разъездов с телеграфными столбами, что и было сделано.
* Неблаговидная роль распределения концессий Александром II;
== Выкуп дороги в государственную собственность ==
* Изменение политики государства в отношении частных дорог.
Бурный рост железных дорог в Российской империи вскоре выявил и неразрешимые проблемы в их работе. В 1877-79 годах было проведено исследование, которое разрушило устойчивый стереотип о том, что сущность проблемы скрывается в некомпетентности управляющих частных железных дорог, а также в их незаинтересованности в результатах своего труда. Основными причинами всех выявленных неrаrnвных моментов в железнодорожном хозяйстве признавались, во-первых, отсутствие единого железнодорожного законодательства и, во-вторых, недостаток эффективного контроля за железнодорожным делом со стороны правительства.
ОВЖД стала казённой из-за изменения государственной политики по отношению к железным дорогам и собственной убыточности. <br />
В 1895 году происходит слияние Риго-Двинской, Двинско-Витебской, Орловско-Витебской железных дорог, находящихся в собственности государства. <br />
Главное управление новообразованной Риго-Орловской железной дороги находилось в Риге. С момента объединения резко увеличивается грузопоток. Это не случайно, так как строится вторая колея на участке Орёл — Брянск, потребовавшаяся из-за улучшения общеэкономических показателей, объёмов производства зерна и лучшего взаимодействия дороги в единой структуре управления.


В '''1898''' году начались работы по строительству вторых путей на участках Смоленск-Витебск и Витебск-Полоцк-Двинск.
Чистый доход с открытия дороги и до выкупа её оказывался недостаточным для покрытия обязательных платежей по капиталам: дорога требовала ежегодных приплат из казны по гарантии. Общая сумма таких приплат, числившаяся долгом за обществом казне, составляла к 1893 году 37 145 658 рублей. Из-за задолженностей общества, его акционеры не были заинтересованы в результатах эксплуатации дороги. Такое ненормальное положение хозяйства общества, невыгоды которого непосредственно отражались на интересах казны, побудило правительство войти в соглашение с обществом о досрочном выкупе дороги.  <br />
В уставах акционерных компании было закреплено право государства выкупать их по истечению 20-летнего срока, но [[Динабурго-Витебская железная дорога|''Динабурго-Витебская'']] (35 лет) и Орловско-Витебская (40 лет) железные дороги являлись исключением.  <br />
Главным условием акционеров при досрочном выкупе этих двух железных дорог в 1894 году, было их освобождение от начетов по контрольным ревизиям в прежнее время<ref name="nts">РГИА, ф. 446, оп. 29, д. 14. Доклад № 152. 29 июля 1894 г. «О принятии Двинско-Витебской и Новоторжской железных дорог в казённое управление».</ref>. Цена получилась высока, к казне отошли еще большие долги общества, но иного пути к этому времени у властей уже не было<ref name="wstut">[https://news.https://news./society/328003.html Сехович В., Сехович О. Юбилей Белорусской железной дороги]</ref>


Во время [[Первая мировая война|''Первой мировой войны'']] из Риги в Витебск было эвакуировано управление Рижско—Орловской железной дороги.
'''Финансовая операция по выкупу российских железных дорог государством в 90-х годах XIX в. Сравнительная таблица'''<ref name="uslov"></ref>
{| class="wikitable"
|-
! Дорога !! Длина железнодорожной линии на момент перехода в казну, верст !! Сумма реализованных капиталов взамен акций бывших обществ железных дорог ( 4%-е облигации)  !! Невозмещенные долги по гарантии государству nри окончательно~ расчете с обществами, руб. кред.  !! Итоговая выкупная стоимость, руб. кред. !! Год выкупа
|-
| Либаво-Роменская  || 1191 || 4 554 700 руб. кред. || 58 784 074 || 63 338 774 || 1891
|-
| [[Динабурго-Витебская железная дорога|''Динабурго-Витебская'']]  || 244 || 19 080 443 руб. метал. || 31 738 051 || 60 358 715 || 1894
|-
| Орловско-Витебская || 528 || 11 420 000 руб. метал. || 56 795 917 || 73 925 917 || 1894
|-
| Московско-Брестская || 1032 || 11 347 395 руб. кред. || 89 684 179 || 101 031 574 || 1896
|}
== Создание Риго-Орловской железной дороги ==
В 1895 году было проведено слияние Риго-Двинской, [[Динабурго-Витебская железная дорога|'''Двинско-Витебской''']] и Орловско-Витебской железных дорог, находящихся в собственности государства. 
{{main|Риго-Орловская железная дорога}}
== Галерея ==
<gallery>
Файл:1868 karta zheleznyih dorog fragment.jpg|1868 год. Карта существующих и строящихся железных дорог
Файл:Orlov-viteb polustantsiya tovarn-1872-106.jpg|Товарная контора. Полустанция. Из книги: Волгунов, И. И. Альбом чертежей. 1872
Файл:Orlov-viteb zdanie 3 klassa-1872-103.jpg| Пассажирское здание III класса. 1872
Файл:Orlov-viteb na 12 parovoz-1872-107.jpg|Паровозное здание на 12 паровозов. 1872
Файл:Zheleznodorozhnyiy most Orlovsko-Vitebskoy dorogi.jpg|Орловско-Витебская ж. д. Мост через рр. Западную Двину в г. Витебске и через реку Остер. 1872
Файл:Rigo Orlovsky.jpg|Риго-Орловский железнодорожный мост. Начало XX века
Файл:Obligatsiya Orlovsko-Vitebskoy zhd 125 rubley zolotom.jpg|Облигация 4-х процентная Орловско-Витебской железной дороги в 125 рублей золотом. 1894
</gallery>


После [[Февральская революция|''Февральской революции'']] в 1917 году в Витебске издавались «Известия Главного комитета Союза служащих, мастеровых и рабочих Риго-Орловской жел дороги»  <br />
«Известия Союза железнодорожников Риго-Орловск дороги». Проф—политический еженедельный орган Союза / Временный редактор П. М. Лейлас<ref name="lite">[http://militera.lib.ru/enc/0/pdf/biblio_gazety-dorrev-rossii.pdf Газеты дореволюционной России. 1703-1917 : каталог / Рос. нац. б-ка; [сост.: Т. В. Акопян и др. ; ред.: Т. В. Акопян, М. А. Луковская]. – Санкт-Петербург : Российская национальная библиотека, 2007. – 592 с. ISBN: 978-5-819-20343-9]</ref>
== Примечания ==
== Примечания ==
{{примечания}}
{{примечания}}
== Источники ==
== Источники ==
* [https://news.https://news.tut.by/society/328003.html Сехович В., Сехович О. Юбилей Белорусской железной дороги]
* [https://www.prlib.ru/item/443082#v=d&z=3&n=5&i=4940725_doc1_DDDEC827-BA41-4C3D-A49E-4748EA7C4B7C.tiff&y=417&x=428  Сборник сведений о железных дорогах в России] — Санкт-Петербург: Стат. отд. М-ва путей сообщения, 1867. — С. 169—170.
* [https://www.prlib.ru/item/443084  Сборник сведений о железных дорогах в России. 1868-1869] — Санкт-Петербург: Стат. отд. М-ва путей сообщения, 1872. С. 39—47, 378—379
* [https://ru.wikisource.org/wiki/%D0%AD%D0%A1%D0%91%D0%95/%D0%9E%D1%80%D0%BB%D0%BE%D0%B2%D1%81%D0%BA%D0%BE-%D0%92%D0%B8%D1%82%D0%B5%D0%B1%D1%81%D0%BA%D0%B0%D1%8F_%D0%B6%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%B7%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B3%D0%B0 Орловско-Витебская железная дорога] Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона
* [https://goo.gl/q2tcKH С.Б. Жихарев Частные акционерные компании и железнодорожное строительство на территории Беларуси в 60-70-е гг. XIX в]
* [https://goo.gl/q2tcKH С.Б. Жихарев Частные акционерные компании и железнодорожное строительство на территории Беларуси в 60-70-е гг. XIX в]
* [http://edoc.bseu.by:8080/bitstream/edoc/4420/4/Zhikharev_S_2004_3_ocr.pdf С.Б. Жихарев Национализация железнодорожного транспорта на территории Беларуси в конце XIX века]
* [http://edoc.bseu.by:8080/bitstream/edoc/4420/4/Zhikharev_S_2004_3_ocr.pdf С.Б. Жихарев Национализация железнодорожного транспорта на территории Беларуси в конце XIX века] / С.Б. Жихарев // Белорусский экономический журнал. – 2004. – №3. – 110–119.


[[Категория:Транспорт]]
[[Категория:Железная дорога]]
[[Категория:История]]
[[Категория:История производства]]
[[Категория:Предприятия]]

Текущая версия от 10:26, 12 августа 2025

Двинский мост. Перевозка части локомотива, на строящуюся Орловско-Витебскую железную дорогу. Фотография Юрковского. 1867 г.

Земская Орло́вско-Ви́тебская железная дорога — частная железная дорога, существовавшая в Российской империи.
Строительство началось весной 1867 года. Движение на участке Витебск—Рославль было открыто 10 (22) октября 1868 года, а на всём протяжении дороги — 24 ноября (6 декабря) 1868 года.

Конкурс по постройке дороги

В 1863 году по представлению главного управляющего путей сообщений П. П. Мельникова[1] орловский губернатор[2] велел начать изыскания по строительству дороги между Орлом и Витебском.

На объявленный конкурс по постройке Орловско-Витебской дороги были сделаны предложения:

  • в ноябре 1864 года иностранцем Исидором Леви;
  • в январе 1865 года Е. Нарышкиным;
  • в феврале 1865 года французским подданым Армадом Букье,
  • в марте 1865 года английским инженером Гаммондом;
  • в июле 1865 года британским железнодорожным строителем-подрядчиком баронетом сэром Самуэлем Мортоном Пито[3].

Из этих предложений признано наилучшим предложение Пито, с которым и был заключен договор на строительство и владение дорогой от Орла до Витебска 17 декабря 1865 года. По договору он обязался в течение 6 месяцев учредить безымянное общество, на 85 лет с капиталом 6 582 500 фунтов стерлингов путем выпуска акций и облигаций.

Обществу были предоставлены права: обязательного отчуждения земель и имущества под дорогу, бесплатной добычи камня, песка, гравия, глины и извести, беспошлинного ввоза основных средств для постройки дороги, освобождение от гербовых пошлин на образуемый капитал. Право выкупа дороги Правительством определён 35 лет с момента ввода в эксплуатацию, или 40 лет со дня утверждения договора.

Длина дороги составляла 493 версты, с правом увеличения до 500 верст, без увеличения стоимости. Дорога с одним земляным полотном и мостами под один путь. Мосты и трубы каменные и металлические.
Станций — 19, а именно: 1-го класса — 3, 2-го класса — 5, 3-го класса — 11. Пассажирские дома, паровозные здания и мастерские, а также вагонные и товарные сараи на станциях 1-го класса, каменные; прочие здания деревянные. Стропила на паровозных зданиях и мастерских железные.
Подвижной состав: 80 паровозов, 140 пассажирских и 1266 прочих вагонов.

В связи с неудачей сбора средств и образования Общества к определённому договором сроку 17 июня 1866 года, была дана отсрочка на 3 месяца. После того, по ходатайству Брюссельскго банкирского дома «Бишофсгейма и К», срок для образования Общества, по представлению Министерства Финансов, разрешено было продлить до 1 декабря 1866 года. Но так как и к этому сроку Общество не было учреждено, то действие договора было аннулировано[4].

Строительство

Финансовые условия учреждения акционерных компаний для строительства железных дорог в Беларуси в 60-70-х годах XIX в. Сравнительная таблица[5]

Название железной дороги Длина линии, верст Основной капитал, млн руб. Стоимость версты, тыс. руб. Правительственная гарантия на капитал. Облигации, % Правительственная гарантия на капитал. Акции, %
Динабурго-Витебская 242 16 250 67 6,25 5,12
Орловско-Витебская 485 37 000 77 5,12 5,12
Смоленска-Брестская 631 26 040 42 5,1 —
Ландварово-Роменская 711 28 467 40 5,1 —

Орловский губернский предводитель дворянства А. В. Шереметев пролоббировал решение, чтобы концессию на Орловско-Витебскую железную дорогу отдали орловскому земству. Концессия была утверждена 21 марта 1867 года. Устав Общества Земской Орловско-Витебской железной дороги был утвержден императором 2 мая 1868 года[6].

Промышленник, вышедший из крепостных крестьян, П. И. Губонин договаривается с инженером Министерства путей сообщения Казаковым о создании Акционерного общества «П. И. Губонин и Ко», при участии питерского банкира Брандта и варшавского банкира Френкеля. В составленных Губониным условиях дорогу планировалось построить на 2 года быстрее, то есть за 3 года и на 6 миллионов рублей дешевле — доводы показались земским концессионерам вполне убедительными. Строительство шло быстро, так как Губонин имел в достаточном количестве строительные материалы и рабочую силу. Вдоль дороги возникали новые населённые пункты и полустанки. История большинства начиналась с того, что приезжал Губонин, ставил барак, селил туда несколько семей для обслуживания дороги, заправки паровозов водой и дровами.

Дорога вводилась в эксплуатацию участками: первый участок от Витебска до Рославля открыт для движения 10 октября[7]; второй от Рославля до Орла — 24 ноября 1868 года. Максимальный продольный уклон пути на железной дороге был 8 ‰, наименьший радиус кривых в поворотах — 640 м[8]
Общая протяжённость составила 487,8 вёрст (однопутная), затраты — 40 845 065 рублей 78 копеек. Прибыль компании превысила 20 миллионов рублей. Дорога пролегла от Орла через Брянск — Рославль — Смоленск — Витебск, по территории Орловской, Смоленской, Могилёвской и Витебской губерний.
Она соединялась:

  • в Орле с Московско-Курской и Московско-Грязскою железными дорогами;
  • в Смоленске с Московско-Брестской железной дорогой;
  • в Витебске с Динабурго-Витебской железной дорогой.

Функционирование

По дороге ежегодно перевозилось до 500 тысяч человек и 114 миллионов пудов грузов. На ней служило около 4 тысяч человек и на их содержание уходило около 1,5 миллионов рублей ежегодно. Как при строительстве, так и при работе дороги, на всём её протяжении возникали многочисленные лесопилки.

От дороги отходят в разные стороны узкоколейки для доставки древесины, торфа. Крупнейшие из них — линия Жуковка — Клетня и Мальцовская железная дорога (Брянск — Дятьково — Людиново). Последняя являлась первой частной промышленной дорогой России. Её построил С. И. Мальцов за свои деньги, из своего материала и своими рабочими силами в 1878 году. Затраты составили около двух миллионов рублей. Дорога представляла собой однопутку, соединявшую, через лесные чащобы и многочисленные реки, все главнейшие Мальцовские заводы, производившие: механическую, чугунолитейную, фаянсовую и хрустальную продукцию.

В апреле 1869 года Общество получило от правительства ссуду на 20 лет 3 млн. руб. На эти средства в 1869 году:

  • устроена 21 полустанция с водоснабжением, разъездными путями, телеграфом и другими принадлежностями;
  • приобретено 48 паровозов и 867 товарных вагонов.

В 1868 и 1869 годах был один случай схода с рельсов и 35 несчастных случаев. Пострадало 39 человек, из которых убито 17 и ранено 22. В числе убитых был 1 пассажир, из остальных пострадавших лиц - 14 убитых и 17 раненых принадлежали к дорожной прислуге.

Главные предметы перевозки: хлеб в зерне, мука ржаная, семя конопляное, пенька, хлопок, чугун не в деле и в изделиях, растительные масла, сельди и проч.

После инспекционной проверки в 1880-х, был сделан вывод, что ОВЖД — больное место на всей линии Рига—Царицын. Были сделаны выводы, что: местная погрузка должна быть увеличена более чем на 15 вагонов ежедневно, а это было возможно только с положением второго пути на участке Витебск—Смоленск и созданием 8 разъездов с телеграфными столбами, что и было сделано.

Выкуп дороги в государственную собственность

Бурный рост железных дорог в Российской империи вскоре выявил и неразрешимые проблемы в их работе. В 1877-79 годах было проведено исследование, которое разрушило устойчивый стереотип о том, что сущность проблемы скрывается в некомпетентности управляющих частных железных дорог, а также в их незаинтересованности в результатах своего труда. Основными причинами всех выявленных неrаrnвных моментов в железнодорожном хозяйстве признавались, во-первых, отсутствие единого железнодорожного законодательства и, во-вторых, недостаток эффективного контроля за железнодорожным делом со стороны правительства.

Чистый доход с открытия дороги и до выкупа её оказывался недостаточным для покрытия обязательных платежей по капиталам: дорога требовала ежегодных приплат из казны по гарантии. Общая сумма таких приплат, числившаяся долгом за обществом казне, составляла к 1893 году 37 145 658 рублей. Из-за задолженностей общества, его акционеры не были заинтересованы в результатах эксплуатации дороги. Такое ненормальное положение хозяйства общества, невыгоды которого непосредственно отражались на интересах казны, побудило правительство войти в соглашение с обществом о досрочном выкупе дороги.
В уставах акционерных компании было закреплено право государства выкупать их по истечению 20-летнего срока, но Динабурго-Витебская (35 лет) и Орловско-Витебская (40 лет) железные дороги являлись исключением.
Главным условием акционеров при досрочном выкупе этих двух железных дорог в 1894 году, было их освобождение от начетов по контрольным ревизиям в прежнее время[9]. Цена получилась высока, к казне отошли еще большие долги общества, но иного пути к этому времени у властей уже не было[10]

Финансовая операция по выкупу российских железных дорог государством в 90-х годах XIX в. Сравнительная таблица[5]

Дорога Длина железнодорожной линии на момент перехода в казну, верст Сумма реализованных капиталов взамен акций бывших обществ железных дорог ( 4%-е облигации) Невозмещенные долги по гарантии государству nри окончательно~ расчете с обществами, руб. кред. Итоговая выкупная стоимость, руб. кред. Год выкупа
Либаво-Роменская 1191 4 554 700 руб. кред. 58 784 074 63 338 774 1891
Динабурго-Витебская 244 19 080 443 руб. метал. 31 738 051 60 358 715 1894
Орловско-Витебская 528 11 420 000 руб. метал. 56 795 917 73 925 917 1894
Московско-Брестская 1032 11 347 395 руб. кред. 89 684 179 101 031 574 1896

Создание Риго-Орловской железной дороги

В 1895 году было проведено слияние Риго-Двинской, Двинско-Витебской и Орловско-Витебской железных дорог, находящихся в собственности государства.

Галерея

  • 1868 год. Карта существующих и строящихся железных дорог
    1868 год. Карта существующих и строящихся железных дорог
  • Товарная контора. Полустанция. Из книги: Волгунов, И. И. Альбом чертежей. 1872
    Товарная контора. Полустанция. Из книги: Волгунов, И. И. Альбом чертежей. 1872
  • Пассажирское здание III класса. 1872
    Пассажирское здание III класса. 1872
  • Паровозное здание на 12 паровозов. 1872
    Паровозное здание на 12 паровозов. 1872
  • Орловско-Витебская ж. д. Мост через рр. Западную Двину в г. Витебске и через реку Остер. 1872
    Орловско-Витебская ж. д. Мост через рр. Западную Двину в г. Витебске и через реку Остер. 1872
  • Риго-Орловский железнодорожный мост. Начало XX века
    Риго-Орловский железнодорожный мост. Начало XX века
  • Облигация 4-х процентная Орловско-Витебской железной дороги в 125 рублей золотом. 1894
    Облигация 4-х процентная Орловско-Витебской железной дороги в 125 рублей золотом. 1894

Примечания

  1. ↑ Павел Петрович Мельников (1804 — 1880) — русский учёный-механик и инженер-генерал, один из авторов проекта железной дороги Санкт-Петербург — Москва, первый министр путей сообщения Российской империи (1865—1869)
  2. ↑ Граф Николай Васильевич Левашов (1828—1888)
  3. ↑ Sir Samuel Morton Peto, 1st Baronet (4 August 1809 – 13 November 1889) в 1866 году объявлен банкротом
  4. ↑ Сборник сведений о железных дорогах в России — Санкт-Петербург: Стат. отд. М-ва путей сообщения, 1867. — С. 169—170.
  5. ↑ 1 2 С.Б. Жихарев Национализация железнодорожного транспорта на территории Беларуси в конце XIX века
  6. ↑ Сборник сведений о железных дорогах в России — Санкт-Петербург: Стат. отд. М-ва путей сообщения, 1872. — С. 39—47.
  7. ↑ РГИА, ф. 446, оп. 26, д. 15. Доклад № 36. 11 октября 1868 г. «Об открытии движения на участке Витебско-Орловской ж. д. между Витебском и Рославлем 10-го октября».
  8. ↑ Часть 1. Сведения о железных дорогах. Таблица II // Статистический сборник Министерства Путей Сообщения. Выпуск 8. Сведения о железных, шоссейных и внутренних водяных путях сообщения за 1880, 1881 и 1882 годы. — С-Пб: Типография Министерства Путей Сообщения, 1883.
  9. ↑ РГИА, ф. 446, оп. 29, д. 14. Доклад № 152. 29 июля 1894 г. «О принятии Двинско-Витебской и Новоторжской железных дорог в казённое управление».
  10. ↑ Сехович В., Сехович О. Юбилей Белорусской железной дороги

Источники

Источник — http://evitebsk.com/w/index.php?title=Орловско-Витебская_железная_дорога&oldid=42164