Орловско-Витебская железная дорога — различия между версиями

Материал из Витебская энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
 
Строка 3: Строка 3:
 
Движение на участке Витебск—Рославль было открыто 10 (22) октября 1868 года, а на всём протяжении дороги — 24 ноября (6 декабря) 1868 года.
 
Движение на участке Витебск—Рославль было открыто 10 (22) октября 1868 года, а на всём протяжении дороги — 24 ноября (6 декабря) 1868 года.
 
== Строительство ==
 
== Строительство ==
В 1863 году по представлению главного управляющего путей сообщений П. П. Мельникова<ref name="melnik">Павел Петрович Мельников (1804 — 1880) — русский учёный-механик и инженер-генерал, один из авторов проекта железной дороги Санкт-Петербург — Москва, первый министр путей сообщения Российской империи (1865—1869)</ref> Орловский губернатор<ref name="guber">Граф Николай Васильевич Левашов (1828—1888) </ref>, велел начать изыскания по строительству дороги между Орлом и Витебском.
+
В 1863 году по представлению главного управляющего путей сообщений П. П. Мельникова<ref name="melnik">Павел Петрович Мельников (1804 — 1880) — русский учёный-механик и инженер-генерал, один из авторов проекта железной дороги Санкт-Петербург — Москва, первый министр путей сообщения Российской империи (1865—1869)</ref> орловский губернатор<ref name="guber">Граф Николай Васильевич Левашов (1828—1888) </ref> велел начать изыскания по строительству дороги между Орлом и Витебском.
  
На объявленный конкурс по постройке Орловско-Витебской дороги были сделаны предложения: в ноябре 1864 года иностранцем Исидором Леви; в январе 1865 года Е.Нарышкиным; в феврале 1865 года французом Армадом Букье, в марте 1865 года английским инженером Гаммондом; в июле 1865 года англичанином баронетом сэром Мортоном Пито. Из этих предложений признано наилучшим предложение Пито, с которым и был заключен договор на строительство и владение дорогой от Орла до Витебска 17 декабря 1865 года. По договору он обязался в течение 6 месяцев учредить безымянное общество, на 85 лет с капиталом 6 582 500 фунтов стерлингов путем выпуска акций и облигаций.
+
На объявленный конкурс по постройке Орловско-Витебской дороги были сделаны предложения:  
 +
* в ноябре 1864 года иностранцем Исидором Леви;  
 +
* в январе 1865 года Е.Нарышкиным;  
 +
* в феврале 1865 года голландским предпринимателем Армадом Букье,  
 +
* в марте 1865 года английским инженером Гаммондом;  
 +
* в июле 1865 года британским железнодорожным строителем-подрядчиком баронетом сэром Самуэлем Мортоном Пито<ref name="Peto">Sir Samuel Morton Peto, 1st Baronet (4 August 1809 – 13 November 1889) в 1866 году объявлен банкротом</ref>. <br />
 +
Из этих предложений признано наилучшим предложение Пито, с которым и был заключен договор на строительство и владение дорогой от Орла до Витебска 17 декабря 1865 года. По договору он обязался в течение 6 месяцев учредить безымянное общество, на 85 лет с капиталом 6 582 500 фунтов стерлингов путем выпуска акций и облигаций.
  
 
Обществу были предоставлены права: обязательного отчуждения земель и имущества под дорогу, бесплатной добычи камня, песка, гравия, глины и извести, беспошлинного ввоза основных средств для постройки дороги, освобождение от гербовых пошлин на образуемый капитал. Право выкупа дороги Правительством определён 35 лет с момента ввода в эксплуатацию, или 40 лет со дня утверждения договора.
 
Обществу были предоставлены права: обязательного отчуждения земель и имущества под дорогу, бесплатной добычи камня, песка, гравия, глины и извести, беспошлинного ввоза основных средств для постройки дороги, освобождение от гербовых пошлин на образуемый капитал. Право выкупа дороги Правительством определён 35 лет с момента ввода в эксплуатацию, или 40 лет со дня утверждения договора.
Строка 14: Строка 20:
  
 
Орловский губернский  предводитель дворянства А. В. Шереметев пролоббировал решение, чтобы концессию на Орловско-Витебскую железную дорогу отдали орловскому земству. Концессия была утверждена 21 марта 1867 года.  <br />
 
Орловский губернский  предводитель дворянства А. В. Шереметев пролоббировал решение, чтобы концессию на Орловско-Витебскую железную дорогу отдали орловскому земству. Концессия была утверждена 21 марта 1867 года.  <br />
Промышленник, вышедший из крепостных крестьян, П. И. Губонин договаривается с инженером Министерства путей сообщения Казаковым о создании Акционерного общества «П. И. Губонин и Ко», при участии питерского банкира Брандта и варшавского банкира Френкеля. В составленных Губониным условиях дорогу планировалось построить на 2 года быстрее, то есть за 3 года и на 6 миллионов рублей дешевле — доводы показались земским концессионерам вполне убедительными. Строительство шло быстро, так как Губонин имел в достаточном количестве строительные материалы и рабочую силу. Вдоль дороги возникали новые населённые пункты и полустанки. История большинства начиналась с того, что приезжал Губонин, ставил барак, селил туда несколько семей для обслуживания дороги, заправки паровозов водой и дровами. Открытие линии состоялось в 1868 году. Протяжённость её — 487,8 вёрст, затраты — 40 845 065 рублей 78 копеек. Прибыль компании превысила 20 миллионов рублей. Дорога пролегла от Орла через Брянск — Рославль — Смоленск — Витебск, по территории Орловской, Смоленской, Могилёвской и Витебской губерний. Она соединялась рельсовыми путями: В Орле с Московско-Курской и Московско-Грязскою железными дорогами; в Смоленске с Московско-Брестской железной дорогой; в Витебске с Динабурго-Витебской железной дорогой.
+
Промышленник, вышедший из крепостных крестьян, П. И. Губонин договаривается с инженером Министерства путей сообщения Казаковым о создании Акционерного общества «П. И. Губонин и Ко», при участии питерского банкира Брандта и варшавского банкира Френкеля. В составленных Губониным условиях дорогу планировалось построить на 2 года быстрее, то есть за 3 года и на 6 миллионов рублей дешевле — доводы показались земским концессионерам вполне убедительными. Строительство шло быстро, так как Губонин имел в достаточном количестве строительные материалы и рабочую силу. Вдоль дороги возникали новые населённые пункты и полустанки. История большинства начиналась с того, что приезжал Губонин, ставил барак, селил туда несколько семей для обслуживания дороги, заправки паровозов водой и дровами. <br />
 +
Открытие линии состоялось в 1868 году. Протяжённость её — 487,8 вёрст, затраты — 40 845 065 рублей 78 копеек. Прибыль компании превысила 20 миллионов рублей. Дорога пролегла от Орла через Брянск — Рославль — Смоленск — Витебск, по территории Орловской, Смоленской, Могилёвской и [[Витебская губерния|Витебской]] губерний. <br />
 +
Она соединялась:  
 +
* в Орле с Московско-Курской и Московско-Грязскою железными дорогами;  
 +
* в Смоленске с Московско-Брестской железной дорогой;  
 +
* в Витебске с Динабурго-Витебской железной дорогой.
 +
{{main|Динабурго-Витебская железная дорога}}
  
 
Открытие линии состоялось в 1868 году<ref name="ov">РГИА, ф. 446, оп. 26, д. 15. Доклад № 36. 11 октября 1868 г. «Об открытии движения на участке Витебско-Орловской ж. д. между Витебском и Рославлем 10-го октября».</ref>.
 
Открытие линии состоялось в 1868 году<ref name="ov">РГИА, ф. 446, оп. 26, д. 15. Доклад № 36. 11 октября 1868 г. «Об открытии движения на участке Витебско-Орловской ж. д. между Витебском и Рославлем 10-го октября».</ref>.
Строка 37: Строка 49:
 
* Изменение политики государства в отношении частных дорог.
 
* Изменение политики государства в отношении частных дорог.
 
ОВЖД стала казённой из-за изменения государственной политики по отношению к железным дорогам и собственной убыточности.  <br />
 
ОВЖД стала казённой из-за изменения государственной политики по отношению к железным дорогам и собственной убыточности.  <br />
В 1895 году происходит слияние Риго-Двинской, Двинско-Витебской, Орловско-Витебской железных дорог, находящихся в собственности государства.  
+
В 1895 году происходит слияние Риго-Двинской, Двинско-Витебской, Орловско-Витебской железных дорог, находящихся в собственности государства. <br />
{{main|Динабурго-Витебская железная дорога}}
+
Главное управление новообразованной Риго-Орловской железной дороги находилось в Риге. С момента объединения резко увеличивается грузопоток. Это не случайно, так как строится вторая колея на участке Орёл — Брянск, потребовавшаяся из-за улучшения общеэкономических показателей, объёмов производства зерна и лучшего взаимодействия дороги в единой структуре управления.
Таким образом появляется Риго-Орловская железная дорога, главное управление которой располагается в Риге. С момента объединения резко увеличивается грузопоток. Это не случайно, так как строится вторая колея на участке Орёл — Брянск, потребовавшаяся из-за улучшения общеэкономических показателей, объёмов производства зерна и лучшего взаимодействия дороги в единой структуре управления.
+
  
 
В '''1898''' году начались работы по строительству вторых путей на участках Смоленск-Витебск и Витебск-Полоцк-Двинск.
 
В '''1898''' году начались работы по строительству вторых путей на участках Смоленск-Витебск и Витебск-Полоцк-Двинск.

Версия 18:38, 7 мая 2022

1868 год. Карта существующих и строящихся железных дорог

Орло́вско-Ви́тебская железная дорога — железная дорога, существовавшая в Российской империи. Строилась акционерным обществом, устав которого был утверждён 2 мая 1863 года.
Движение на участке Витебск—Рославль было открыто 10 (22) октября 1868 года, а на всём протяжении дороги — 24 ноября (6 декабря) 1868 года.

Строительство

В 1863 году по представлению главного управляющего путей сообщений П. П. Мельникова[1] орловский губернатор[2] велел начать изыскания по строительству дороги между Орлом и Витебском.

На объявленный конкурс по постройке Орловско-Витебской дороги были сделаны предложения:

  • в ноябре 1864 года иностранцем Исидором Леви;
  • в январе 1865 года Е.Нарышкиным;
  • в феврале 1865 года голландским предпринимателем Армадом Букье,
  • в марте 1865 года английским инженером Гаммондом;
  • в июле 1865 года британским железнодорожным строителем-подрядчиком баронетом сэром Самуэлем Мортоном Пито[3].

Из этих предложений признано наилучшим предложение Пито, с которым и был заключен договор на строительство и владение дорогой от Орла до Витебска 17 декабря 1865 года. По договору он обязался в течение 6 месяцев учредить безымянное общество, на 85 лет с капиталом 6 582 500 фунтов стерлингов путем выпуска акций и облигаций.

Обществу были предоставлены права: обязательного отчуждения земель и имущества под дорогу, бесплатной добычи камня, песка, гравия, глины и извести, беспошлинного ввоза основных средств для постройки дороги, освобождение от гербовых пошлин на образуемый капитал. Право выкупа дороги Правительством определён 35 лет с момента ввода в эксплуатацию, или 40 лет со дня утверждения договора.

Длина дороги составляла 493 версты, с правом увеличения до 500 верст, без увеличения стоимости. Дорога с одним земляным полотном и мостами под один путь. Станций — 19, а именно: 1-го класса — 3, 2-го класса — 5, 3-го класса — 11. Подвижной состав: 80 паровозов, 140 пассажирских и 1266 прочих вагонов.

В связи с неудачей сбора средств и образования Общества к определённому договором сроку 17 июня 1866 года, была дана отсрочка на 3 месяца. После того, по ходатайству Брюссельскго банкирского дома «Бишофсгейма и К», срок для образования Общества, по представлению Министерства Финансов, разрешено было продлить до 1 декабря 1866 года. Но так как и к этому сроку Общество не было учреждено, то действие договора было аннулировано[4].

Орловский губернский предводитель дворянства А. В. Шереметев пролоббировал решение, чтобы концессию на Орловско-Витебскую железную дорогу отдали орловскому земству. Концессия была утверждена 21 марта 1867 года.
Промышленник, вышедший из крепостных крестьян, П. И. Губонин договаривается с инженером Министерства путей сообщения Казаковым о создании Акционерного общества «П. И. Губонин и Ко», при участии питерского банкира Брандта и варшавского банкира Френкеля. В составленных Губониным условиях дорогу планировалось построить на 2 года быстрее, то есть за 3 года и на 6 миллионов рублей дешевле — доводы показались земским концессионерам вполне убедительными. Строительство шло быстро, так как Губонин имел в достаточном количестве строительные материалы и рабочую силу. Вдоль дороги возникали новые населённые пункты и полустанки. История большинства начиналась с того, что приезжал Губонин, ставил барак, селил туда несколько семей для обслуживания дороги, заправки паровозов водой и дровами.
Открытие линии состоялось в 1868 году. Протяжённость её — 487,8 вёрст, затраты — 40 845 065 рублей 78 копеек. Прибыль компании превысила 20 миллионов рублей. Дорога пролегла от Орла через Брянск — Рославль — Смоленск — Витебск, по территории Орловской, Смоленской, Могилёвской и Витебской губерний.
Она соединялась:

  • в Орле с Московско-Курской и Московско-Грязскою железными дорогами;
  • в Смоленске с Московско-Брестской железной дорогой;
  • в Витебске с Динабурго-Витебской железной дорогой.

Открытие линии состоялось в 1868 году[5].

Орловско-Витебская ж. д. Мост через рр. Западную Двину в г. Витебске и через реку Остер. Из книги: Волгунов, И. И. Альбом чертежей. 1872
Риго-Орловский железнодорожный мост. Начало XX века
  • Однопутная, длина линии 485 км
  • Основной капитал 37000 млн. руб.
  • Стоимость версты 77 тыс. руб.
  • Гарантия на капитал 5,12 %
  • Срок владения 85 лет

Описание

По дороге ежегодно перевозилось до 500 тысяч человек и 114 миллионов пудов грузов. На ней служило около 4 тысяч человек и на их содержание уходило около 1,5 миллионов рублей ежегодно. Как при строительстве, так и при работе дороги, на всём её протяжении возникали многочисленные лесопилки.

От дороги отходят в разные стороны узкоколейки для доставки древесины, торфа. Крупнейшие из них — линия Жуковка — Клетня и Мальцовская железная дорога (Брянск — Дятьково — Людиново). Последняя являлась первой частной промышленной дорогой России. Её построил С. И. Мальцов за свои деньги, из своего материала и своими рабочими силами в 1878 году. Затраты составили около двух миллионов рублей. Дорога представляла собой однопутку, соединявшую, через лесные чащобы и многочисленные реки, все главнейшие Мальцовские заводы, производившие: механическую, чугунолитейную, фаянсовую и хрустальную продукцию.

После инспекционной проверки в 1880-х, был сделан вывод, что ОВЖД — больное место на всей линии Рига—Царицын. Были сделаны выводы, что: местная погрузка должна быть увеличена более чем на 15 вагонов ежедневно, а это было возможно только с положением второго пути на участке Витебск—Смоленск и созданием 8 разъездов с телеграфными столбами, что и было сделано.

Создание Риго-Орловской железной дороги

Чистый доход с открытия дороги и до выкупа её оказывался недостаточным для покрытия обязательных платежей по капиталам: дорога требовала ежегодных приплат из казны по гарантии. Общая сумма таких приплат, числившаяся долгом за обществом казне, составляла к 1893 году 37 145 658 рублей. Из-за задолженностей общества, его акционеры не были заинтересованы в результатах эксплуатации дороги. Такое ненормальное положение хозяйства общества, невыгоды которого непосредственно отражались на интересах казны, побудило правительство войти в соглашение с обществом о досрочном выкупе дороги. Также первоначальными предпосылками к выкупу железной дороги в казну были:

  • Создание синдиката концессионеров с Поляковым, Губонином и т. д;
  • Неблаговидная роль распределения концессий Александром II;
  • Изменение политики государства в отношении частных дорог.

ОВЖД стала казённой из-за изменения государственной политики по отношению к железным дорогам и собственной убыточности.
В 1895 году происходит слияние Риго-Двинской, Двинско-Витебской, Орловско-Витебской железных дорог, находящихся в собственности государства.
Главное управление новообразованной Риго-Орловской железной дороги находилось в Риге. С момента объединения резко увеличивается грузопоток. Это не случайно, так как строится вторая колея на участке Орёл — Брянск, потребовавшаяся из-за улучшения общеэкономических показателей, объёмов производства зерна и лучшего взаимодействия дороги в единой структуре управления.

В 1898 году начались работы по строительству вторых путей на участках Смоленск-Витебск и Витебск-Полоцк-Двинск.

Во время Первой мировой войны из Риги в Витебск было эвакуировано управление Рижско—Орловской железной дороги.

После Февральской революции в 1917 году в Витебске издавались «Известия Главного комитета Союза служащих, мастеровых и рабочих Риго-Орловской жел дороги»
«Известия Союза железнодорожников Риго-Орловск дороги». Проф—политический еженедельный орган Союза / Временный редактор П. М. Лейлас[6]

Примечания

  1. Павел Петрович Мельников (1804 — 1880) — русский учёный-механик и инженер-генерал, один из авторов проекта железной дороги Санкт-Петербург — Москва, первый министр путей сообщения Российской империи (1865—1869)
  2. Граф Николай Васильевич Левашов (1828—1888)
  3. Sir Samuel Morton Peto, 1st Baronet (4 August 1809 – 13 November 1889) в 1866 году объявлен банкротом
  4. Сборник сведений о железных дорогах в России — Санкт-Петербург: Стат. отд. М-ва путей сообщения, 1867. — С. 169—170.
  5. РГИА, ф. 446, оп. 26, д. 15. Доклад № 36. 11 октября 1868 г. «Об открытии движения на участке Витебско-Орловской ж. д. между Витебском и Рославлем 10-го октября».
  6. Газеты дореволюционной России. 1703-1917 : каталог / Рос. нац. б-ка; [сост.: Т. В. Акопян и др. ; ред.: Т. В. Акопян, М. А. Луковская. – Санкт-Петербург : Российская национальная библиотека, 2007. – 592 с. ISBN: 978-5-819-20343-9]

Источники